在上周的2018年國際消費性電子展（CES 2018）期間，包括媒體和參觀者在內(nèi)的很多人都被大量無人駕駛汽車展示、營銷活動與相關(guān)新聞“轟炸”；廠商紛紛發(fā)表新簽合作伙伴的信息、積極爭取設(shè)計方案，并推廣最新技術(shù)與產(chǎn)品。

技術(shù)顧問機構(gòu)VSI Labs創(chuàng)始人兼首席顧問Phil Magney觀察指出，無人駕駛汽車“會有永無止盡的、來自零部件供貨商聲稱更快、更便宜、更安全，以及更具效率與可擴展性之解決方案；”但他警告：“這是有可用性差距的，所呈現(xiàn)的東西不一定可用、甚至接近可用都不見得。在CES，人人都自知是如此。”

“盡管那些技術(shù)有的聽起來太不現(xiàn)實，距離今日的無人駕駛汽車堆棧太遙遠，”Magney仍在CES看到一些希望：“由主要一線汽車零部件供貨商攜手半導(dǎo)體業(yè)者的開發(fā)案，正朝著那個方向前進；”另外一個值得注意的趨勢是，圍繞無人駕駛汽車的生態(tài)系統(tǒng)已經(jīng)成形。

如Magney所言：“那些公司包括了汽車、零部件、交通運輸、物流、云端/數(shù)據(jù)中心、地圖繪制、交易、車隊管理、仿真工具與軟件等，是建構(gòu)一個更大、仍在不斷擴張之自動駕駛車輛生態(tài)系統(tǒng)的組成分子。”

確實，有一個正在成長的生態(tài)系統(tǒng)是好事，但隨著該生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展，棘手的問題也開始浮現(xiàn)；例如我們看到的那些解決方案，有多少是符合車用規(guī)格或者是ASIL-D等級的功能安全性？

對此Magney表示，他看到的“所有這些偉大的創(chuàng)新，都是明智的業(yè)者以大量資本催生的，但是那些公司缺乏達到嚴苛車用或交通應(yīng)用要求的能力；”這既是一個問題也是一個機會，他預(yù)測因此接下來會有更多的策略結(jié)盟或是并購活動。

在此同時，人工智能幾乎每家公司談無人駕駛汽車都會提到的名詞；Magney指出：“在不同程度上，產(chǎn)業(yè)界接受車用AI已經(jīng)是不爭的事實。”

Nvidia現(xiàn)在聲稱其Pegasus平臺符合ASIL-D等級，但有個問題是，該平臺雖包括ASIL-D等級的零部件例如英飛凌(Infineon)的微控制器，以及QNX的實時操作系統(tǒng)(RTOS) ，但這些部份是否足以讓整個系統(tǒng)都可以算是ASIL-D等級？

Magney表示，他仍然疑惑Pegasus是如何取得ASIL-D等級，因為現(xiàn)在缺乏軟件可追溯性的AI推理模型，仍然不符合功能安全性。

CES并沒有提供我們所有答案，接下來讓我們一起復(fù)習(xí)從今年大會上看到的無人駕駛汽車亮點或是大趨勢，并列出幾個疑問；這并不是詳盡的列表，筆者只是想嘗試把在CES看到、但當(dāng)然并不會只停留在展會現(xiàn)場的事情做個總結(jié)報告，也歡迎讀者們一起討論！

未來愿景

我們都知道無人駕駛汽車的初始市場會是出租車，但是否會有一個無人駕駛汽車的未來世界或是愿景，是超越那樣的情境？

保守的日本車廠豐田(Toyota)在CES期間的記者會，對社會大眾為何需要無人駕駛汽車做了最佳詮釋──該公司的e-Palette平臺，是一種能讓無人駕駛汽車按使用者需求變身行動商店、餐車、救護車的新潮概念，且已經(jīng)獲得了包括Amazon、滴滴出行(DiDi)、Uber、必勝客(Pizza Hut)，還有馬自達(Mazda)等合作伙伴支持。

不過Toyota旗下人工智能研究機構(gòu)Toyota Research Institute的首席執(zhí)行官Gill Pratt并未改變該公司將無人駕駛汽車平臺設(shè)定為“保護者”以及“司機”的基本概念不會有改變，他表示：“讓媒體與大眾了解Level 2、3、4與5自動價是車輛之間的差別是非常重要的。”

來自中國的車廠…

聽說在中國有200家車廠，能舉出幾個案例嗎？

有一家名為Byton的中國電動車新創(chuàng)公司在CES 2018大出風(fēng)頭，該公司發(fā)表了首款電動休旅車，售價4萬5000美元(約133萬臺幣)，行駛距離為520公里；這家新創(chuàng)公司是中資，汽車工程師則來自德國。

這讓人聯(lián)想到幾家感覺被過度炒作的中國電動車開發(fā)商，例如Faraday Future以及Lucid Motors；不過市場研究機構(gòu)IHS Markit的ADAS與車用資通訊娛樂系統(tǒng)研究總監(jiān)Egil Juliussen認為：“Byton似乎有些不同，比起之前那些中國車廠，他們透露的信息更多，而且愿意討論技術(shù)與產(chǎn)品細節(jié)。”

而汽車專家們的共識是，以尚未扣除電動車補助金、4萬5000美元的售價，Byton的車款可能會在市場上獲得不少青睞，特別是如果他們能堅持將在2019年于中國市場量產(chǎn)、上市，以及2020年在歐洲與美國上市的時間表。

說到中國以及自動駕駛車輛，不可錯過的還有百度(Baidu)...

很多科技產(chǎn)業(yè)分析師認為，號稱是“中國的Google”的百度，確實已經(jīng)展現(xiàn)了收集在中國收集大數(shù)據(jù)的能力，而該公司為無人駕駛汽車打造的開放性平臺Apollo，會進一步強化該公司在這方面的地位。

而奠基于去年7月發(fā)表的第一代Apollo平臺，百度最新發(fā)表的Apollo 2.0首度將四個該平臺的組成部份──云端服務(wù)、軟件、硬件參考設(shè)計以及車輛平臺──整合在一起；該公司聲稱這個以百度Duer操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)的平臺，現(xiàn)在能提供無人駕駛汽車行駛于基本都會環(huán)境、甚至夜間的導(dǎo)航能力。

百度已經(jīng)擁有超過90家產(chǎn)業(yè)界伙伴，包括運算平臺芯片供貨商如Nvidia、Intel、NXP與Renesas；據(jù)說目前中國有200家車廠，Apollo平臺的設(shè)計就是為了降低這些車廠進入無人駕駛汽車領(lǐng)域的門坎，就像是Google在智能型手機領(lǐng)域建立了Android生態(tài)系統(tǒng)，也催生了眾多中國本地的智能型手機品牌。

百度集團總裁兼首席運營官、百度智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理陸奇在CES 2018的發(fā)表會上指出：“我們有大數(shù)據(jù)、我們可以提供開放性開發(fā)平臺，而且我們(在中國)有量產(chǎn)能力；”更重要的是，他表示中國能提供“對無人駕駛汽車開發(fā)與測試的友善政策”。

陸奇指出，為了避免因為有太多中國車廠投入使得無人駕駛汽車技術(shù)開發(fā)出現(xiàn)多頭馬車，中國政府已經(jīng)指定Apollo為官方平臺。而以下視訊為百度在該公司北京園區(qū)進行的無人駕駛汽車示范，包括接駁巴士、載客車輛甚至掃街車。

無人駕駛汽車處理器兩強爭霸

我們知道Nvidia與Intel/Mobileye 已經(jīng)“相互廝殺“好一段時間…那究竟是誰家解決方案是更好的自動駕駛運算平臺選擇？

Nvidia首席執(zhí)行官黃仁勛在CES 2018大力推銷該公司最新的Xavier處理器，將該款芯片稱為驅(qū)動“未來自動駕駛的AI超級計算機”；而該公司在CES記者會上發(fā)布的最大新聞就是與Uber的合作，未來Uber的共乘服務(wù)車隊將采用Nvidia的芯片。 Xavier處理器內(nèi)含90億晶體管，已經(jīng)開始運作，比其他競爭方案“至少領(lǐng)先兩年”。

至于Intel/Mobileye則是提出了“攝影機優(yōu)先”(camera-first)的無人駕駛汽車策略，也就是借由擴大使用攝影機為基礎(chǔ)的先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)來幫助無人駕駛汽車安全行駛； Mobileye首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官Amnon Shashua在一場記者會上說明了這種策略的背后哲學(xué)，首先也是最重要的，他將開發(fā)Level (L) 2到L4/L5車輛視為同一件事，并表明該公司對于開發(fā)“現(xiàn)在沒有任何用途”的無人駕駛汽車沒有興趣。

Shashua公開批評那些直接投入L4與L5無人駕駛汽車開發(fā)的競爭對手，表示這種趨勢會引發(fā)對運算需求的爆炸性增加；他重復(fù)警告“這并不是科學(xué)研究”，無人駕駛汽車開發(fā)的成功關(guān)鍵要同時仰賴處理器與高分辨率地圖之“經(jīng)濟可擴展性”。

Level 2+是什么東東？

我想我們都知道什么是L2、L3與L4/L5自動駕駛汽車，那Level 2+呢？

Mobileye在簡報時提出了一個新的無人駕駛汽車等級“Level 2 +”；對此技術(shù)顧問機構(gòu)VSI Labs創(chuàng)辦人暨首席顧問Phil Magney認為，那“實際上是一種營銷術(shù)語，因為將定位資材應(yīng)用于L2應(yīng)用程序的動作已經(jīng)發(fā)生。”

他進一步解釋：“如我們所知，現(xiàn)在的L2是比自適應(yīng)巡航控制搭配主動式防車道偏離更多一點點，但如果跟隨的車輛開走了或是車道線難以辨識，這些功能最終證明是會有問題的。”

Magney也指出，利用定位資材（例如GM以Supercruise所實現(xiàn)的）能強化安全性與系統(tǒng)性能，藉由將地圖繪制與定位信息添加到量產(chǎn)汽車上，L2+代表的是L2在安全與性能上的升級；Mobileye的REM支持這種模型，但該公司并不是唯一提供這種類型解決方案的廠商。

即插即用的自動駕駛方案

我們何時可以替換無人駕駛汽車上的硬件與軟件組件？

技術(shù)顧問機構(gòu)VSI Labs創(chuàng)始人兼首席顧問Phil Magney堅信應(yīng)該要有即插即用的自動駕駛方案，而在CES 2018發(fā)表DriveCore硬件堆棧的汽車零件供貨商偉世通（Visteon），就是這個生態(tài)系統(tǒng)中的最新成員之一；Visteon的架構(gòu)能支持包含來自多家處理器供貨商之處理堆棧選項的子板。

還有另一個例子是已經(jīng)隸屬于三星（Samsung）的Harman；Magney表示，該公司提供了一種名為DRVLINE的開放性開發(fā)平臺概念，并展示了可替換的硬件與軟件元素，還有包括算法、傳感器與處理器堆棧在內(nèi)的多位合作伙伴：“以上兩家公司的無人駕駛汽車解決方案，都包含開放性軟硬件架構(gòu)以及開發(fā)工具。”

新一代的傳感器與模塊

我們都了解無人駕駛汽車需要備援，但有沒有什么新傳感器技術(shù)已經(jīng)準備好取代其他傳感器？

我們已經(jīng)看到傳感器技術(shù)有顯著的進步，例如安霸（Ambarella）就展示了一種新的計算機視覺架構(gòu)，能提供立體視覺處理以及深度學(xué)習(xí)感知算法；此外該公司還展示其立體攝影機如何能在屏幕上的3D結(jié)構(gòu)中偵測未經(jīng)訓(xùn)練的物體。

隸屬Ambarella旗下的VisLab創(chuàng)始人Alberto Broggi表示，相較于能夠每秒產(chǎn)生200萬個3D點的光達，其長距離立體攝影機能每秒擷取800萬至900萬個3D點。那Ambarella的計算機視覺芯片能取代光達嗎？ Broggi指出是有可能的，但這并不一定是該公司的意圖。

還有德州儀器(TI)展示該公司的高整合度雷達傳感器單芯片，能在76~81GHz頻段運作；該組件采用TI的低功耗45納米RFCMOS制程，配備ARM R4F處理器以及一個硬件加速器，可以在芯片內(nèi)支持必要的雷達數(shù)據(jù)處理。

TI的雷達與分析處理器部門總經(jīng)理Sameer Wasson解釋，該精準的低功耗雷達系統(tǒng)，封裝尺寸非常??；其長距離雷達能在小于1度的角度精準度以及300公里時速下，偵測機車、汽車以及其他動態(tài)物體，短距離雷達則能以高精準度偵測80公尺距離的動態(tài)物體。

VSI Labs的Magney觀察指出，雷達技術(shù)在分辨物體方面越來越有進步，而且盡管不如光達細致，也能制作點云；Magna、恩智浦（NXP）與TI都號稱能提供支持各種偵測應(yīng)用的精密雷達。如NXP汽車業(yè)務(wù)部門技術(shù)長Lars Reger表示，高分辨率成像雷達的長期目標，是結(jié)合非常高分辨率的視覺處理器以及成像雷達，最終取代光達。

臺灣的聯(lián)發(fā)科（MediaTek）則在CES 2018展示了首款CMOS雷達，該公司負責(zé)車用業(yè)務(wù)的副總經(jīng)理徐敬全(JC Hsu)表示，該公司的毫米波（mmWave）雷達能運作于76~81GHz，偵測10~15公尺距離內(nèi)的障礙物，可取代目前汽車用以偵測較近距離物體的超音波裝置。

不過盡管有眾多新競爭技術(shù)冒出頭，光達技術(shù)也未停滯不前；Magney表示，已看到一些搭配飛行時間閃光燈裝置的創(chuàng)新光達方案，支持更高分辨率以及精確的深度；例如TetraVue就是一家提供“4D光達視訊攝影機”的供貨商，結(jié)合高畫質(zhì)視訊與光達以精確擷取大視覺范圍與距離的運動與景深。

還有一家公司AEye是在CES 2018發(fā)表一款以該公司iDAR為基礎(chǔ)的靜態(tài)、低成本系統(tǒng)；其iDAR技術(shù)是一種機器感知傳感器，以模仿大腦視覺皮質(zhì)所設(shè)計；當(dāng)該系統(tǒng)擷取某個畫面場景時，會賦予關(guān)鍵物體較高的分辨率，因此支持快速、動態(tài)感知的智能數(shù)據(jù)收集，也能強化路徑規(guī)劃。